L3自动驾驶是车企弄出的噱头吗?

〖壹〗
、落地前景与消费者误导风险尽管L3级车型尚未大规模量产
，但部分新势力车企可能将其作为宣传噱头。例如，国内部分车企宣称的L3级车型多处于概念阶段 ，且其“脱手”功能仅限于特定路况场景 。这种宣传可能进一步加剧消费者对自动驾驶技术的误解
，认为L3级已实现完全自动驾驶，从而在操作中放松警惕
。

〖贰〗、法规与责任：临界点的瓶颈L3是责任划分的“分水岭 ”：事故责任从驾驶员（L2）转向车企（L3及以上） ，但全球仅德国 、日本等少数国家明确L3法规
，中国《汽车驾驶自动化分级》国标尚未赋予其法律效力。

〖叁〗
、在L3模式下若发生碰撞，事故赔偿将从驾驶员自行承担转变为产品质量和安全责任 ，车企会面临更严厉的法律诉讼和监管审查 。例如
，若车辆在L3自动驾驶模式下出现事故，车企可能需承担高额赔偿 ，这使其在宣传时极为谨慎
，大多用“L2+
”“L9”强调驾驶员仍需时刻备份接管，维持责任边界在L2范畴内
。

〖肆〗、更多是成为车企宣传的一个噱头 ，吸引消费者之余还能提高车辆的溢价，从而获得更高的利润。

11部委联合下发智能汽车发展战略,2020成智能网联转折关键

〖壹〗 、近日
，在国家11部委联合下发的《智能汽车创新发展战略》中，也提到了要加速各地智能网联基地建设 ，建立健全的智能汽车测试评价体系及测试基础数据库
，重点研发虚拟仿真
、软硬件结合仿真、实车道路测试等技术和验证工具，并鼓励人工智能 、互联网等企业成自动驾驶产业的领军者 。

〖贰〗
、020年2月24日 ，发改委、网信办 、工信部等11个国家部委联合下发“关于印发《智能汽车创新发展战略》的通知 ”
。到2025年
，中国标准智能汽车的技术创新
、产业生态、基础设施 、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。

〖叁〗
、月12日，由国家发改委、工信部 、公安部
、交通部等11部委联合盖章的《智能汽车创新发展战略》（以下简称“《战略》
”）正式下发 。有相关专家认为 ，这份由11部委联合印发的《战略》相当于一声号角
，表明中国将要在智能汽车领域发起冲锋
。

2020年落地L3级自动驾驶系统?这种炒作该结束了!

020年被称为L3级自动驾驶落地元年，在早前宣传中 ，梅赛德斯-奔驰、凯迪拉克 、小鹏汽车等不少车企都将2020年作为了落地L3级自动驾驶的最终时间。但从行业发展来看
，迭代升级了多年的LL2+
、L2++到L3之间还有很遥远的距离，要落地L3级自动驾驶至少还得迈过这些坎 。

020年本该是自动驾驶发展历史上的一个“分水岭” ，因为包括传统主机厂，以及造车新势力在内的众多车企都将开启L3级自动驾驶量产计划放在这一年
，出手更早的广汽早在2019年就推出了可实现L3级自动驾驶功能的Aion LX。

技术难题 L3级别自动驾驶相较于L2级别，最大的区别在于交通事故的责任人从“人 ”变为了“车
” ，这对系统的可靠性、安全性提出了更严苛的要求
。近来
，环境感知 、规划决策与线控执行等技术的成熟度尚不足以支撑L3等高级别自动驾驶技术的大规模量产应用。

最近已经有不少车企宣布将在2020年实现L3级自动驾驶，宝马和日产曾表示 ，今年年内就将允许驾驶员在高速公路上双手离开方向盘
，但要对周围环境保持警惕，准备随时接管车辆 。通用则计划 ，2019年在美国一些人口密集的大城市部署自动驾驶出租车车队
。